Viime lehdessämme käsittelimme infrarakentamista ja tämän lehden teemana näkyy kansainväliset kuljetukset. Aihe on todella ajankohtainen, kun Euroopassa myllertää sota. Heijastusvaikutukset Suomeen ovat laajoja.
Kun kaasuputket Itämerellä poksahtelevat, Suomessa on herätty pohtimaan sitä, miten tavaroiden kuljettamiselle kävisi, jos Venäjä sulkisi Suomenlahden liikenteen. Viime vuonna hyökkäyssodan alettua puhuin asiasta kuvaten tilannetta, että täällä ei enää banaania syötäisi. Banaani kuitenkin on kovin pieni esimerkki vaikutuksista. Meidän tavaravientimme halvaantuisi ja vientitulomme laskisivat.
Tämä on ollut hallitusohjelman laatijoidenkin mielessä, kun sinne kirjattiin selvitystyö Merenkurkun kiinteästä yhteydestä. Sillan tekeminen yli Vaasasta Uumajaan olisi logistinen etu ja vahvuus koko Suomelle. Se muuttaisi tavaravirtoja ja vaikuttaisi kilpailukykyymme. Se toisi vähemmän uudelleenlastausta, varastointia ja jäänmurtoa. Se tarjoaisi etua myös huoltovarmuus- ja kriisitilanteissa. Silta Merenkurkussa on jo 1960-luvulla esitetty edelleen kovin kaukaiselta edelleen tuntuva idea, mutta nykytilanne kannustaa pohtimaan muitakin reittejä kuin Suomenlahden laivaliikenne.
Olemme nimittäin todella riippuvaisia satamista ja merikuljetuksista. Suuri osa Suomen ja Ruotsin välisestä liikenteestä tapahtuu Ro-ro aluksilla yhteysvälillä Helsinki – Tukholma, Turku – Tukholma ja Vaasa – Uumaja. Pohjoisen harvaan asutulla alueella on myös 614 kilometriä pitkä maaraja ja sen koko pituudelta harjoitetaan rajan ylittävää liikennettä.
Lopulta kysymys on Suomen saavutettavuudesta. Logistiset kustannuksemme ovat jo ennestään korkeammat kuin muualla Euroopassa. Nyt kun itärajan liikenne on tyrehtynyt, Suomesta uhkaa tulla pussinperä.
Vaikka itäliikenne onkin hiipunut jo parikymmentä vuotta, emme enää ole portti itään laisinkaan. SKALia lähestytään aika-ajoin kysymyksin kuljetusyritysten toiminnasta itärajan ylittävässä liikenteestä ja sen lieveilmiöistä. Uusimmat säädökset kieltävät myös Venäjän rekisterikilvissä olevat rekkojen perävaunut EU:n alueella ja itärajan takana on etsitty uusia keinoja.
Me SKALissa tuomitsemme kaikki laittomuudet – muutenkin, mutta erityisesti tilanteessa, jossa naapurimaa käy sotaa. Viranomaisten tehtävä on määrittää pelisäännöt ja valvoa liikennettä. Meidän pitää luottaa siihen, että esimerkiksi pakotteiden alaista tavaraa ei rajan yli kulje.
Pelisääntöjen pitää olla kaikille samat.
Länteenkin menevän liikenteen osalta on haasteita. Euroopan komissio on esittänyt mitta- ja massadirektiiviin muutoksia. Esitetty ratkaisu sinänsä laajentaisi mahdollisuuksia hyödyntää mitoiltaan ja massoiltaan suurempaa ajoneuvokalustoa samanmielisten naapurivaltioiden kesken, mutta tiukat määritelmät heikentäisivät Suomen ja Ruotsin välisten kuljetusten nykytilaa. Riski esityksessä on se, että suurin sallittu korkeus olisi 4,0 metriä. Nykyisin rajan voi ylittää 4,4 metriä korkealla kalustolla, mikä on Suomessa suurin sallittu korkeus. Muutos vaikuttaisi haitallisesti ainakin seuraaviin kuljetuksiin: kappaletavarat, puut, hakkeet, jätteet ja romut, kuljetusajoneuvot sekä säiliökuljetukset.
Väkemme Brysselissä ja kotimaassa ovat vaikuttaneet asiassa pitkään. Suomessa niin eduskunnan liikenne- ja viestintävaliokunta kuin Suomen kannan määrittävä suuri valiokuntakin ovat kuulleet huolemme ja Suomi ajaa nyt SKALin kannan mukaista linjaa. Keskustelimme tästä hiljattain, kun pohjoismaiset kuljetusalan järjestöt olivat vieraanamme Suomessa. Tulemme kaikin keinoin ja kaikissa yhteyksissä huolehtimaan siitä, että hölmöyksiä ei tapahdu.
Anssi Kujala
toimitusjohtaja
